Niniejsza notka jest kontynuacją poprzedniego wpisu:
bbudowniczy.salon24.pl/558683,pytania-do-profesora-kowaleczki-odpowiedz
Odpowiedź prof. Kowaleczki (opublikowana już także w poprzedniej notce) :
"Szanowny Panie,
Odnosząc się do zadanych pytań chciałbym wyjaśnić co następuje:
Pytanie 1.
Jak stwierdziłem we wstępie swojego opracowania, jego podstawowym celem było uzyskanie odpowiedzi na pytanie czy samolot po utracie takiej, jak określono w raportach, części skrzydła mógł wykonać półbeczkę, czy też był w stanie kontynuować lot. Był to mój zasadniczy cel. Wbrew licznym, niekiedy obraźliwym, insynuacjom nie było moim zamiarem udowadnianie z góry jakiejkolwiek założonej tezy - nie działałem na niczyje zamówienie. Myślę, że przedstawione wyniki obliczeń to potwierdzają - wyniki symulacji nie pokrywają się dokładnie z odczytanymi przeze mnie /z opublikowanych w raportach rysunków/ zapisami parametrów lotu i innymi danymi. Dotyczy to również obliczonej wysokości uderzenia w drzewo. Wyniki te nie są bezkrytycznym potwierdzeniem ustaleń komisji, ale rezultatem niezależnie wykonanych obliczeń. Wykonałem je z maksymalną, możliwą do osiągnięcia przeze mnie dokładnością. Być może popełniłem błędy w obliczeniach, odczycie danych wejściowych, oszacowaniach. Jeżeli zostaną wskazane, to będę starał się je usunąć, a nie kwestionować. Uważam jednak, że moje trzydziestoletnie doświadczenie w symulacjach dotyczących mechaniki lotu samolotów, śmigłowców i innych obiektów latających uprawnia mnie do prezentacji moich obliczeń opinii publicznej. Rezygnacja Prezesa PAN z organizacji merytorycznej konferencji pozbawiła mnie możliwości innej formy dyskusji.
W przeciwieństwie do osób twierdzących, że wyniki ich obliczenia są niekwestionowalne, swoje wyniki traktuję tak jak traktuje się wyniki symulacji - ostateczną weryfikacją poprawności modelu symulacyjnego są testy i porównania z rzeczywistością. Jednak nawet przy braku możliwości weryfikacji symulacje pozostają wartościowym sposobem na jakościową ocenę badanych zjawisk /Proszę zwrócić uwagę na fakt, że testy symulacyjne prowadziła komisja MAK/. Takie podejście do symulacji można znaleźć np. w książce Cannon "Dynamika układów fizycznych", gdzie autor poddał dyskusji problem symulacyjnego modelowania zjawisk fizycznych. Tak też należy traktować moje wyniki.Symulacja jest zawsze tylko przybliżeniem rzeczywistości - wie to każdy, kto prowadził jakiekolwiek symulacje. Mam nadzieję, że zwrócił Pan też uwagę, że przeprowadziłem wiele wariantów obliczeń zmieniając wartości wielu istotnych parametrów, które w mojej ocenie mogły mieć wpływ na wyniki. Zrobiłem to, aby upewnić się czy nie popełniam zasadniczych błędów w modelowaniu.
W mojej ocenie otrzymane wyniki dały wiarygodną odpowiedź, czy samolot po urwaniu końcówki skrzydła wykonał półbeczkę. Moim zdaniem "trafienie" modelem symulacyjnym w drzewo z odległości półtora kilometra z dokładnością około 2 metrów to "niezła inżynierska dokładność", ale oczywiście można to kwestionować.
Należałoby tylko określić jaka dokładność jest satysfakcjonująca, a jaka jest "istotną rozbieżnością". Wysokości 7.2 metra nie "przyjmowałem", jak Pan napisał, ale jest to wysokość wyliczona w trakcie symulacji. Różni się ona od podawanej w różnych dokumentach. Opierając się na moim doświadczeniu, wyniki symulacji tak złożonego problemu, które dałyby wyniki identyczne z zarejestrowanymi uznałbym za "naciągane".
Na zakończenie tej kwestii podkreślam jeszcze raz - symulacje miały na celu ocenę możliwości półobrotu, a nie wspieranie ustaleń komisji.
Pytanie 2.
Aluzję i złośliwość zrozumiałem. Pragnę jednak zwrócić Pana uwagę, że w moim opracowaniu zaledwie w kilku miejscach brak jest numeracji wzorów. Spowodowane to było "uzupełnieniem" pracy /już po jej zasadniczym zredagowaniu/ o pewne fragmenty, co zaburzało jej strukturę, w tym numerację. Zapewne zauważył Pan jednak, że większa część opracowania wzory zawiera. Starałem się, tam gdzie ich nie ma, szczególnie dokładnie je opisać, tak aby czytelnik nie miał problemów z ich zrozumieniem. W tym kontekście proszę starannie przeanalizować pracę, do której odnosi się Pana aluzja, oraz moje "pytania" do niej i "uzupełnienie do pytań" i odpowiedzieć sobie na problemy: "Jak zadać pytana dotyczące współczynników, wzorów i formuł przy jakimkolwiek braku ich oznaczenia? Jak zidentyfikować model matematyczny, gdy w opracowaniu brak równań, zaś użyte oznaczenia nijak się mają do stosowanych w mechanice lotu i aerodynamice? Jak dyskutować o siłach i momentach, gdy w opracowaniu brak choćby najprostszego rysunku ich dotyczącego? Jak wreszcie zachować się jeżeli przez dwa miesiące nie otrzymuje Pan odpowiedzi na żadne pytanie, natomiast jest Pan pytany o własne opracowania, a ich dostarczenie /przesłałem dwa opracowania, w tym fragment analizowanej przez Pana publikacji/ i każda Pana odpowiedź generuje następne pytania odsuwające odpowiedź na problemy, które Pan poruszył na początku dyskusji? Jak by Pan ocenił odpowiedź na swoje konkretne pytanie "poszukaj sobie w nowym dodatku". Jak by Pan ocenił wprowadzenie nowej geometrii, usunięcie "dziwnych współczynników" bez słowa komentarza? Jak ocenić wreszcie zmianę wyniku z 34 stopni na 96 stopni? Czy można nadal twierdzić, że samolot nie obracał się i mógł skutecznie kontynuować odejście?"
Jeżeli zna Pan odpowiedź na powyższe pytania będę wdzięczny za Pana opinię.
Serdecznie pozdrawiam /szkoda, że osobę anonimową - ja się nie zasłaniam pseudonimem/,
Grzegorz Kowaleczko"
Odpowiedź + dalsze pytania BBudowniczy:
Szanowny Panie Profesorze
Dziękuję za odpowiedź na zadane przeze mnie pytania. O ile przybliżają mi Pański warsztat i założenia, którymi kierował się Pan przy wyznaczaniu trajektorii lotu Tu-154, nadal nie rozwiał Pan moich wątpliwości co do zgodności uzyskanych wyników ze śladami terenowymi w Smoleńsku.
Jak sam Pan przyznał, "weryfikacją poprawności modelu symulacyjnego są testy i porównania z rzeczywistością", pozostaje mi więc tylko zachęcić Pana Profesora do porównania obliczonej trajektorii z rzeczywistymi śladami po przelocie Tu-154 w Smoleńsku wyznaczonymi przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych.
By uściślić swoje pytania i wątpliwości, poniżej zamieszczam poglądowy wykres*, pokazujący fragment wyznaczonej przez Pana trajektorii kikuta lewego skrzydła, analogicznie trajektorię prof. Artymowicza z referatu z konferencji "Mechanika w Lotnictwie", oraz wysokości cięcia drzew wyznaczone przez Komisję Millera.
Część wysokości została odczytana z wykresów, więc podane wartości mogą się nieznacznie różnić od faktycznie uzyskanych wyników. Podane wysokości są podane w odniesieniu do rzędnej terenu przy brzozie, stąd wysokości w drugim punkcie trajektorii 12 m (9 +3), 10,6 (7,6 +3) itd. Różnica wysokości pomiędzy dwoma punktami wynosi około 3 metry i wynika zarówno z Raportu Millera, jak też opracowań Pana i prof. Artymowicza.
Wysokości przycięcia drzew przyjęto zgodnie z Raportem Millera,chociaż tak jak zasygnalizowałem w poprzedniej notce wysokość przycięcia drzew przy ul. Gubienki może być zaniżona (10,5 zamiast 9 metrów).
Jak widać z powyższego, w pierwszym punkcie trajektoria jest 2 metry powyżej ustalonego punktu uderzenia w brzozę, a kilkadziesiąt metrów dalej co najmniej 1,5 metra poniżej punktu cięcia drzew.
Ponieważ odchylenia tych blisko leżących względem siebie punktów trajektorii są w przeciwnych kierunkach, przy korekcie polegającej na obniżeniu całej trajektorii o 2 metry (pierwszy punkt brzegowy zgodny), kikut skrzydła musiałby przyciąć drzewa na wysokości co najmniej 3,5 metra niżej niż wskazuje na to Raport Millera. W przypadku podwyższenia trajektorii o 1,5 metra (drugi punkt zgodny), skrzydło musiałoby uderzyć w brzozę na wysokości 8,7 metra.
Z powyższego wynika, że niezgodność wyliczonej przez Pana trajektorii ze śladami na botanice dotyczy nie tylko jej wysokości, ale przede wszystkim kształtu. Przy tym kształcie trajektorii samolot nie byłby w stanie pokonać przeszkód terenowych w newralgicznym miejscu tuż za brzozą.
W mojej ocenie nie możemy więc mówić że "otrzymane wyniki dały wiarygodną odpowiedź, czy samolot po urwaniu końcówki skrzydła wykonał półbeczkę". Owszem, być może dały odpowiedź że samolot po urwaniu końcówki skrzydła gdzieś tam może wykonać półbeczkę (i to przy dodatkowej dużej sile uderzenia). Przy uwzględnieniu topografii terenu oraz śladów które (zdaniem komisji Millera) samolot pozostawił w botanice, wyniki mogą być interpretowane wręcz odwrotnie.
Byłbym wdzięczny , gdyby Pan Profesor mógł się ustosunkować do tych rozbieżności.
Zgadzam się, że ""trafienie" modelem symulacyjnym w drzewo z odległości półtora kilometra z dokładnością około 2 metrów to "niezła inżynierska dokładność"", pod warunkiem że interesuje nas tylko trafienie w drzewo, a nie całość trajektorii w odniesieniu do kolejnych przeszkód terenowych. Poza tym przy ocenie co jest "niezłą inżynierską dokładnością", zasadniejsze wydaje się porównywanie wielkości w tej samej płaszczyźnie, zamiast wysokości (2 m) z odległością (1,5 km). Sytuacja moim zdaniem wygląda inaczej, gdy wiemy że na odcinku kilkudziesięciu metrów trafiamy w jedno drzewo o 2 metry za wysoko, a w drugie o 1,5 m za nisko, przy wysokościach 5 - 9 metrów nad ziemią.
W odniesieniu do odpowiedzi na drugie pytanie (a w zasadzie postscriptum, bo drugie pytanie dotyczyło czegoś innego), informuję że doceniam przejrzystość Pańskiej pracy oraz jej poziom merytoryczny. Jestem jednak także w stanie zauważyć dyskusyjność kryterium przyjętego do recenzji pracy inż. Jorgensena, polegającego na ocenie jej pod kątem publikacji naukowej przygotowanej do publikacji w czasopiśmie naukowym. Pragnę zauważyć, że według tego kryterium "nie spełnia wymogów dotyczących publikacji naukowych" także np praca profesora Artymowicza wygłoszona podczas XV Konferencji "Mechanika w Lotnictwie", a nawet niektóre opublikowane tam materiały konferencyjne. Na ten temat pisałem tutaj :
bbudowniczy.salon24.pl/557523,uwagi-do-referatu-z-konferencji-mechanika-w-lotnictwie
W kwestii prośby o opinię dotyczącą pracy inż. Jorgensena oraz Panów korespondencji, nie chciałbym się wypowiadać nie znając całości sprawy i opierając się o informacje uzyskane tylko od jednej strony polemiki. Mogę się zgodzić, że niektóre aspekty związane z formą pracy (czyli np brak numeracji wzorów) mogą nie sprzyjać jej recenzowaniu. Domyślam się jednak, że przed publikacją pracy w naukowym czasopiśmie takie elementy można uzupełnić.
Na końcu dodam, że pozwolę sobie w dalszym terminie (o ile Pan pozwoli) zadać jeszcze kilka pytań i uwag dotyczących sposobu oszacowania przez Pana siły uderzenia w drzewo. Uprzedzając je trochę, chciałbym się tylko dowiedzieć, czy analizował Pan model :
- uwzględniając także średnie (a nie tylko maksymalne) wartości siły koniecznej do udarowego zniszczenia brzozy (tj ok 2,9 T zamiast 4,4 Tony) z uwzględnieniem np 10% udziału siły ścinającej (6 Ton), sumarycznie ok 8,5 Tony? Jak sam Pan przyznał wartość siły została w dużym stopniu przyjęta "arbitralnie", a ma ona istotny wpływ na końcowy kąt przechylenia samolotu - różnica pomiędzy 10 i 15 Ton daje kąty odpowiednio 93 i 139 stopni.
- badając czułość modelu na zmianę długości czasu oddziaływania siły i uwzględniajac inne (mniejsze) jej długości?
- czy mógłby Pan podać wyznaczone wartości składowe sił Tx i Tz oraz momenty przy uderzeniu w brzozę? Czy wyliczając te siły uwzględnił Pan anizotropowość drewna?
Jeszcze raz dziękuję za dotychczasowe odpowiedzi i serdecznie pozdrawiam
z poważaniem
Bloger Budowniczy
PS. Obok Pana wyników pozwoliłem sobie zamieścić również wyniki prof. Artymowicza, ze względu na lepsze zobrazowanie problemu (jego trajektoria jest nieco niżej w rejonie brzozy niż Pańska), mając na uwadze wypowiedź profesora Artymowicza na moim blogu: "nasze prace sie bardzo dobrze uzupelniaja".
PSS. Ponieważ w kolejnym e-mailu złożył Pan kolejne zapytania, pozwolę sobie ją zacytować i odpowiedzieć:
"Szanowny Panie,
Zgadzam się na opublikowanie mojej odpowiedzi - nie uciekam od merytorycznej, "technicznej" dyskusji. Co do moich kontaktów z panem Jorgensenem pragnę Pana poinformować, że pierwszego emaila do niego wysłałem w dniu 21.10.2013 o godzinie 20:30. Ponieważ jest Pan uczestnikiem dyskusji na temat katastrofy, w tym kontekście proszę również o publiczne ustosunkowanie się do pojawiających się w dyskusji informacji, że moje uwagi inż. Jorgensen uwzględnił w swojej prezentacji na II Konferencji. Jak było to możliwe jeżeli przedstawił ją w tym samym dniu już o 15:10 czyli przed wysłaniem moich pytań?
Dodatkowo informuję, że cała moja korespondencja z panem Jorgensenem odbywała się w języku angielskim. Również pytania były napisane w tym języku. Jak Pan ocenia zatem pojawiające się w dyskusji informacje, że ze względu na to, że moja korespondencja do niego była w języku polskim, to miał problem z odniesieniem się do moich pytań?
Będę wdzięczny za publiczne odniesienie się do tych pytań na Pana blogu.
Jednocześnie nalegam, aby w korespondencji ze mną ujawnił Pan swoje dane. Uważam to za właściwą formę wymiany poglądów.
Pozdrawiam,
Grzegorz Kowaleczko"
Panie Profesorze
Nie jestem w stanie ustosunkować się przywołanych przez Pana informacji z powodów które przytoczyłem powyżej. Nie czuje się też kompetentną osobą do rozstrzygania i oceniania sporu (?) który pojawił się pomiędzy Panami. Wykracza to także poza zakres "technicznej" dyskusji, przy której wolałbym pozostać. Mogę jedynie mieć nadzieję, że nieporozumienia i niejasności zostaną wyjaśnione, szczególnie że z informacji internetowych można wnioskować, że inż. Jorgensen ustosunkuje się merytorycznie w najbliższym czasie do całej sytuacji.
W kwestii ujawnienia swoich danych osobowych, informuję że funkcjonuję w przestrzeni internetowej jako bloger, podobnie jak wielu innych uczestników dyskusji - by przypomnieć tylko blogera Forda Prefecta cytowanego publicznie przez dr Laska. Taki stan rzeczy uważam za dopuszczalny i nie wykluczający właściwej formy wymiany poglądów.
pozdrawiam
Bloger Budowniczy
* punkty połączone prostą, a nie linią krzywą itp.
Dane do wykresu uzyskano z:
"Raport Końcowy KBWL", 2011 r., Załącznik nr 4, Tab.2.
"Rekonstrukcja ostatniej fazy lotu samolotu Tu-154M", prof. Kowaleczko,2013, Rys.IV.2.8. Rzut pionowy trajektorii punktów samolotu.
"Aerodynamiczne obliczenia ostatnich sekund lotu PLF101 w porównaniu z danymi zebranymi przez komisje badania wypadków", prof. Artymowicz, 2012, Rys. 3 Profile lotu PLF 101i miejsca zderzeń z drzewami.
